Nên chăng Việt Nam tự xây dựng Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam?

https://www.rfa.org/vietnamese/in_depth/vn-govt-continues-collecting-public-opinions-for-the-north-south-expressway-project-04152019142225.html

Hòa Ái, RFA
2019-04-15

7 tổ chức và gần 450 cá nhân ký tên vào bản Tuyên bố kêu gọi Nhà nước Việt Nam lấy ý kiến rộng rãi trong nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước…để tìm phương án tối ưu cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.7 tổ chức và gần 450 cá nhân ký tên vào bản Tuyên bố kêu gọi Nhà nước Việt Nam lấy ý kiến rộng rãi trong nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước…để tìm phương án tối ưu cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.icon-zoom.png Courtesy: Ảnh chụp màn hình vietnamnet.vn

Truyền thông trong nước, vào ngày 12 tháng 4, cho biết Bộ Giao Thông-Vận Tải sẽ lấy ý kiến rộng rãi từ giới chuyên gia, các nhà khoa học, các tổ chức xã hội nghề nghiệp và người dân về dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam được Bộ Giao Thông-Vận Tải cho biết là dự án lớn nhất của ngành giao thông từ trước đến nay, với công trình xây dựng 1.545 km, dự toán cần khoảng 58,7 tỷ đô la Mỹ (USD). Tòan bộ tuyến đường sắt cao tốc đi qua 20 tỉnh, thành của Việt Nam với 23 nhà ga. Khi được Quốc Hội thông qua, dự án sẽ được khởi động xây dựng 2 đoạn tuyến đầu tiên Hà Nội-Vinh và thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM)-Nha Trang và đưa vào khai thác năm 2032 với tốc độ 200km/h; các đoạn còn lại của dự án sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và khai thác toàn tuyến với tốc độ 350km/h bắt đầu từ năm 2040 đến năm 2045.

Đài RFA ghi nhận có hai luồng ý kiến trong dư luận trước thông tin vừa nêu. Một luồng ý kiến cho rằng vì đây là một dự án trọng điểm của quốc gia nên Chính phủ nghiêm túc hơn trong việc thu thập ý kiến rộng rãi trong dân chúng để dự án được triển khai và đạt hiệu quả một cách tối ưu nhất. Nhưng cũng có một luồng ý kiến trái chiều rằng Nhà nước Việt Nam chỉ thăm dò ý kiến người dân theo hình thức và sau đó tuyên bố có sự đồng thuận cao trong công chúng, để rồi tự ý triển khai như từ trước đến nay vẫn thường diễn ra theo quy trình như thế.

Nếu mọi người thật sự quan tâm tới tương lai của đất nước thì cũng sẽ đồng ý với nhận định của chúng tôi, rằng cái xa lộ xuyên Việt nối liền Bắc-Nam, chạy dọc theo đất nước Việt Nam có một giá trị biểu tượng rất đặc biệt về một nước Việt Nam thống nhất, có tác dụng đoàn kết mọi người Việt Nam với nhau. Không phải là một công trình giao thông mà còn là tác phẩm mỹ thuật làm cho người Việt Nam có thể yêu đất nước và tự hào về Việt Nam. Và vì giá trị biểu tượng đó mà chúng tôi nghĩ rằng người Việt Nam tự làm lấy với nhau
-Ông Nguyễn Gia Kiểng

Vào hạ tuần tháng 3 vừa qua, qua thông tin Bộ Giao thông Vận tải công bố đã làm việc với công ty Thái Bình Dương của Trung Quốc về việc công ty này ngỏ ý muốn làm toàn bộ cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam bằng nguồn vốn vay từ Trung Quốc, 7 tổ chức và gần 450 cá nhân ký tên vào một bản Tuyên bố yêu cầu Nhà nước Việt Nam tổ chức ngay việc lấy ý kiến rộng rãi trong nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước…để tìm phương án tối ưu cho dự án Đường cao tốc Bắc-Nam. Bản tuyên bố này nhấn mạnh cần phải loại bỏ dứt khoát nhà thầu Trung Quốc, cũng như không vay vốn và nhận đầu tư từ Trung Quốc.

Không hợp tác với nhà thầu Trung Quốc

Nhà báo tự do Võ Văn Tạo, một trong những người tham gia soạn thảo bản Tuyên bố về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, vào tối ngày 15 tháng 4 lên tiếng với RFA cho rằng Nhà nước Việt Nam có lắng nghe phản hồi từ dân chúng liên quan dự án này. Nhà báo Võ Văn Tạo nói:

“Trước hai luồng dư luận đó thì cá nhân tôi nghiêng về khả năng thứ nhất, tức là Nhà nước đã rút kinh nghiệm một số việc do quản lý kinh tế-xã hội đất nước đã làm theo duy ý chí của các lãnh đạo cấp trên mà bất chấp ý kiến của chuyên gia và ý nguyện của đại nhân dân và sau này để lại những hậu quả không tốt, lỗ lã, ảnh hưởng môi trường và an ninh quốc phòng như dự án bauxite Tây Nguyên hoặc là gây nên cơn giận dữ ghê gớm trong lòng nhân dân như kỳ vừa rồi liên quan đến Luật Đặc khu…Cho nên tôi nghiêng về khả năng là họ thận trọng hơn một chút.”

Nhà báo Võ Văn Tạo nhắc lại bản Tuyên bố yêu cầu không hợp tác với Trung Quốc trong dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam vì những dự án trước nay mà nhà thầu Trung Quốc thực hiện không mang lại kết quả tốt, như dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông là một ví dụ điển hình.

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông, do nhà thầu Trung Quốc thực hiện, được báo cáo bị chậm tiến độ nhiều lần và bị đội vốn.
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông, do nhà thầu Trung Quốc thực hiện, được báo cáo bị chậm tiến độ nhiều lần và bị đội vốn. Courtesy: mt.gov.vn
icon-zoom.png

Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đồng là một trong những dự án công cộng quan trọng của Hà Nội có chiều dài 13 km với 12 ga, dự kiến khởi công vào tháng 11 năm 2008 và hoàn thành vào tháng 11 năm 2013 với tổng mức vốn đầu tư là 552 triệu USD, do nhà thầu Trung Quốc thực hiện. Tuy nhiên, dự án này được báo cáo bị chậm tiến độ nhiều lần và mức vốn đã phải điều chỉnh tăng lên 868 triệu USD. Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông được vận hành thử vào tháng 9 năm 2018 và được thông báo lùi đến tháng 4 mới vận hành thương mại thay vì vào dịp trước Tết Nguyên đán Kỷ Hợi, do một số hạng mục bị chậm kế hoạch.

Bên cạnh đó, nhà báo Võ Văn Tạo còn nêu lên nhận xét của ông kể từ sau các cuộc biểu tình nổ ra hồi tháng 6 năm 2018 phản đối dự Luật Đặc khu, yếu tố “Trung Quốc” được cho là rất nhạy cảm đối với người dân Việt Nam hiện nay, do đó, nhà báo Võ Văn Tạo cho rằng Nhà nước Việt Nam sẽ rất cân nhắc, không để cho các công ty Trung Quốc thắng thầu trong dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

Ông Nguyễn Gia Kiểng, cựu Phụ tá Tổng trưởng Kinh tế của Việt Nam Cộng Hòa, một nhà quan sát tình hình kinh tế thế giới, từ Paris, Pháp nhận định rằng một công trình trọng điểm như dự án đường sắt cao tốc-Bắc-Nam thì Chính phủ Hà Nội không nên để cho các công ty nước ngoài thực hiện dự án, đặc biệt là Trung Quốc. Ông Nguyễn Gia Kiểng phân tích:

“Lý do thứ nhất, kinh nghiệm cho thấy trong tất cả các công trình do Trung Quốc đấu thầu ở hải ngoại thì đều có một số đặc điểm chung về phẩm chất rất kém, thời gian đấu thầu kéo dài và đội giá. Nghĩa là về phương diện thi công, các công ty Trung Quốc không đáp ứng yêu cầu, không đáp ứng lời hứa hẹn của họ lúc ban đầu. Và còn một lý do nữa là các công trình của Trung Quốc đi đến đâu cho đến hôm nay cũng đều mang theo yếu tố rất đáng ghét: Đó là tham nhũng, họ móc ngoặc với các viên chức. Tôi đưa ra ví dụ cụ thể là công trình đường sắt ở Malaysia. Sau khi Thủ tướng Mahathir Mohamad nắm lại chính quyền, tuyên bố họ ngừng lại các công trình đường sắt tại Malaysia đã ký với Trung Quốc, trừ trường hợp Trung Quốc chịu xét lại, và khi xét lại thì giảm giá 1/3. Tức là trước đó có sự móc ngoặc với các viên chức.”

Ông Nguyễn Gia Kiểng còn nêu ra một yếu tố quan trọng mà Việt Nam không nên hợp tác với các công ty Hoa Lục trong dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam liên quan đến dự đoán chính trị rằng nền kinh tế của Trung Quốc đang dần bị khủng hoảng và sẽ kéo theo khủng hoảng chính trị, vì thế dự án này do thời gian kéo dài đến năm 2045 có thể sẽ bị ảnh hưởng hay bị ngưng trệ, và vấn đề giải quyết pháp lý sẽ gặp nhiều rắc rồi.

Trong khi đó, từ trong nước, Luật sư Lê Công Định bày tỏ quan điểm của ông trên trang Facebook cá nhân rằng nếu Nhà nước Việt Nam để cho Trung Quốc xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam thì đó sẽ là một Vạn Lý Trường Thành kiểu mới, bao bọc Việt Nam trong sự bảo trợ kinh tế vĩnh viễn của Trung Hoa, cản trở mọi bang giao kinh tế với phương Tây. Luật sư Lê Công Định đây là phần quan trọng trong chiến lược “Một Vành đai-Một Con đường” của Trung Quốc và sẽ biến Việt Nam thành một nước chư hầu của Trung Quốc.

Việt Nam tự xây dựng công trình

Là thành viên của Tổ chức Tập hợp Dân chủ Đa nguyên, một tổ chức chính trị ở Pháp, ông Nguyễn Gia Kiểng cho biết trong Dự án Chính trị Khai sáng Ký nguyên thứ Hai của Tập hợp Dân chủ Đa nguyên cũng đề ra dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là một dự án quan trọng vì đó là công trình quốc gia có tính cách biểu tượng. Ông Nguyễn Gia Kiểng nói thêm:

Ví dụ như đại lộ Đông Tây chẳng hạn, nhà thầu Nhật chỉ đưa vài người qua quản lý thôi còn lại kỹ sư, công nhân và ngay cả máy mọc họ cũng lấy của Việt Nam luôn. Tôi cũng là thầu cung cấp cho dự án đó. Người Việt Nam mua máy về rồi cho người Nhật thuê, người Việt tổ chức huấn luyện thợ rồi cho Nhật thuê nhân công. Họ đánh giá đủ tiêu chuẩn là họ nhận như mua bán lao động với công ty cung ứng lao động của Việt Nam. Nói chung kỹ sư và nhân công Việt Nam đủ khả năng làm
-Kỹ sư Trần Bang

“Đối với chúng tôi, nếu mọi người thật sự quan tâm tới tương lai của đất nước thì cũng sẽ đồng ý với nhận định của chúng tôi, rằng cái xa lộ xuyên Việt nối liền Bắc-Nam, chạy dọc theo đất nước Việt Nam có một giá trị biểu tượng rất đặc biệt về một nước Việt Nam thống nhất, có tác dụng đoàn kết mọi người Việt Nam với nhau. Không phải là một công trình giao thông mà còn là tác phẩm mỹ thuật làm cho người Việt Nam có thể yêu đất nước và tự hào về Việt Nam. Và vì giá trị biểu tượng đó mà chúng tôi nghĩ rằng người Việt Nam tự làm lấy với nhau. Khi người Việt Nam nhìn mặt nhau thì có thể nói rằng đây là đất nước Việt Nam và đây là công trình chúng ta đã thực hiện.”

Dưới gốc độ kinh tế, ông Nguyễn Gia Kiểng khẳng định khi Việt Nam tự xây dựng công trình biểu tượng đường sắt cao-tốc Bắc-Nam thì còn có thể tạo ra số lượng lớn công ăn việc làm cho người dân trong nước và ông tin rằng Việt Nam có khả năng để tự xây dựng công trình này.

“Không đòi hỏi kỹ thuật cao thì chúng ta phải tự làm lấy, bởi vì nó là một công trình tạo ra rất nhiều công ăn việc làm. Nếu chúng ta trao cho công ty nước ngoài, có thể trong tính toán ngắn hạn được lợi vài trăm triệu USD hay tối đa lên đến 1 tỷ USD, nhưng chúng ta không ý thức được chúng ta đang mất rất nhiều số lượng công ăn việc làm trải đều trên cả nước, mang lại được số tiền lớn hơn những lợi ích ngắn hạn mà chúng ta có thể được.”

Nhà hoạt động dân chủ Trần Bang, vốn là một kỹ sư xây dựng cầu đường tại Sài Gòn cũng cho RFA biết các chuyên gia nước ngoài công nhận kỹ sư và công nhân Việt Nam bây giờ giỏi và có đủ khả năng làm được những công trình như thế. Kỹ sư Trần Bang dẫn chứng một dự án mà ông có tham gia:

“Ví dụ như đại lộ Đông Tây chẳng hạn, nhà thầu Nhật chỉ đưa vài người qua quản lý thôi còn lại kỹ sư, công nhân và ngay cả máy mọc họ cũng lấy của Việt Nam luôn. Tôi cũng là thầu cung cấp cho dự án đó. Người Việt Nam mua máy về rồi cho người Nhật thuê, người Việt tổ chức huấn luyện thợ rồi cho Nhật thuê nhân công. Họ đánh giá đủ tiêu chuẩn là họ nhận như mua bán lao động với công ty cung ứng lao động của Việt Nam. Nói chung kỹ sư và nhân công Việt Nam đủ khả năng làm.”

Để thực hiện dự án với số vốn lên đến gần 60 tỷ đô la, Bộ Giao Thông-Vận Tải đã đề xuất 3 phương án huy động vốn, trong đó bao gồm tiết kiệm ngân sách, kêu gọi vốn tư nhân và vay vốn viện trợ ODA.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s