Vì sao Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất đường sắt tốc độ 200 km/h?

https://trithucvn.net/kinh-te/vi-sao-bo-ke-hoach-va-dau-tu-de-xuat-duong-sat-toc-do-200-km-h.html

  • Thứ Hai, 22/07/2019

Trong khi Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam dành riêng cho hành khách với tổng vốn đầu tư lên tới 58,7 tỷ USD thì Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất kịch bản xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tổng vốn đầu tư chỉ khoảng 26 tỷ USD, vận chuyển cả hàng hóa và hành khách.

đường sắt tốc độ cao, đường sắt Bắc NamSân ga tàu cao tốc Cao Hùng (Đài Loan), ngày 18/8/2013. Tại Cao Hùng, đường sắt cao tốc đã trở thành phương tiện giao thông quan trọng nhất. (Ảnh: Shutterstock)

Giảm nguy cơ lệ thuộc về công nghệ

Tại hội thảo về giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao do Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường tổ chức sáng 19/7, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Vũ Đại Thắng cho hay Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra nhiều kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao, trong đó có phương án tốc độ 350 km/h với tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD. Nhưng qua xem xét, Bộ Kế hoạch và Đầu tư thấy rằng kịch bản đường sắt tốc độ thấp hơn (200 km/h) thì khả thi hơn kịch bản tốc độ cao (350 km/h) về nguồn vốn, trần nợ công… Vì thế Bộ đã báo cáo Thủ tướng, đề nghị thành lập Hội đồng thẩm định để xem xét cụ thể các kịch bản.

“Không có chuyện Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra phương án cắt giảm tổng mức đầu tư dự án mà Bộ Giao thông Vận tải đề xuất. Chúng tôi đưa ra kịch bản khác nên công nghệ và điều chỉnh tổng mức đầu tư khác nhau”, ông Thắng nói.

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư chia sẻ cá nhân rất mong muốn Việt Nam có tuyến đường sắt tốc độ cao như Shinkansen của Nhật Bản, nhưng nhìn lại từ năm 2010 đến 2019, GDP tăng lên 250 tỷ USD, trong khi tổng vốn đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao chiếm gần 1/4 GDP. Ngoài ra, khả năng tiếp cận công nghệ của Việt Nam sau 10 năm vẫn không khác trước đây. “Chúng ta mới chủ động được xi măng, sắt đá sỏi và con người, còn lại chưa có gì nhiều hơn so với năm 2010”, ông Thắng nói.

Ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam nhận định Việt Nam cần tính toán để trong 10 năm phải có đường sắt tốc độ cao. Từ góc nhìn doanh nghiệp, theo ông Sáng, nếu xây dựng tàu tốc độ 200 km/h thì các doanh nghiệp trong nước sẽ làm được toa tàu, đường ray, điện động lực, xây dựng hạ tầng…, không phải phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài.

Trên VnEconomy, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải nhận định đường sắt cao tốc vận hành ở tốc độ 300km/h gây nên những quá trình tương tác động lực học khốc liệt giữa hạ tầng và phương tiện, khiến cho sự xuống cấp thậm chí là phá hỏng trang bị kỹ thuật của các đoàn tàu cũng như các yếu tố cấu thành hệ thống kiến trúc tầng trên, diễn ra hết sức gay gắt và nhanh chóng. Việc sửa chữa và thay thế các cấu kiện phụ tùng hư hỏng rất tốn kém, nhất là với những quốc gia chưa thể làm chủ và sở hữu công nghệ đường sắt cao tốc.

Giảm chi phí đầu tư

Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư do Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng ký, qua nghiên cứu và kinh nghiệm trên thế giới, thì chi phí đầu tư xây dựng đường sắt có tốc độ 200 km/h thấp hơn khoảng 10% chi phí đầu tư đường sắt có tốc độ 350 km/h. Chi phí đầu tư phương tiện thiết bị chênh lệch từ 9% – 26%.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư phân tích sau khi kết thúc giai đoạn 1 của Dự án, các đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM sẽ có năng lực thông qua 364.000 hàng khách/ngày trong khi dự báo số lượng hành khách trên đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt 55.000 hành khách đến 58.000 hành khách/ngày chưa sử dụng hết 16% công suất của tuyến. Do đó, theo nhận định, việc đầu tư Dự án ngay trong giai đoạn 1 “là đã quá dư thừa và lãng phí”.

Ngoài ra, toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam chỉ dùng chở khách mà không giải quyết được tình hình vận tải hàng hóa để làm giảm chi phí vận tải và an toàn giao thông trên trục Bắc – Nam.

“Các chuyên gia cho rằng việc đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải đầu tư tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển”, báo cáo nhấn mạnh.

Cụ thể, có nguy cơ phải đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để bố trí nguồn lực cho Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa. Ngoài ra, do Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.

Trước đó, Liên danh tư vấn TEDI – TRICC – TEDIS đã nghiên cứu 3 phương án phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam:

Phương án 1: Nâng cấp khổ đường 1m để chạy tàu khách và tàu hàng.

Phương án 2: Nâng cấp đường 1m thành khổ đường đôi 1,435 m chạy chung cả tàu khách tốc độ 200-300 km và tàu hàng chạy 120-160 km/h.

Phương án 3: Nâng cấp khổ đường 1m để khai thác vận tải hàng hóa và hành khách địa phương; xây dựng mới đường sắt tốc độ cao trên khổ đường đôi 1,435 m, tốc đô 350 km/h, khai thác riêng tàu chở khách.

Tại tờ trình Thủ tướng Chính phủ số 1281/TTr-BGTVT ngày 14/2/2019, Bộ Giao thông Vận tải đã kiến nghị lựa chọn phương án 3, lộ trình xây dựng theo 2 giai đoạn ( từ năm 2020-2032 đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và Nhà Trang – TP.HCM, từ 2032-2050 đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang) với tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD, vốn nhà nước chiếm 80%, vốn tư nhân chiếm 20%.

Dự án có tổng chiều dài khoảng 1.559 km, khổ đường 1.435 m; tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác 320 km/h.

Nguyễn Quân

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s